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庐山机场:四停四飞 客源不足航线不多

2013年10月24日来源:江西日报编辑:陈剑锋我有话说

  依庐山、傍鄱阳湖,庐山机场处在江西旅游资源最为集中的区域。然而,这样一个有着独特资源优势的支线机场,自1996年通航以来,因严重亏损等原因而“四停四飞”,时至今日,仍未能摆脱严重亏损、客源不足、航班稀少的困境。究其原因,难以摆脱仅百余公里之外南昌昌北国际机场的“虹吸效应”是主因之一。在最近举行的南昌、九江两市推进昌九一体化部门对接会上,两市就昌北国际机场、庐山机场一体化达成共识,希望两个机场能够在航线航班等方面错位发展。

  四停四飞,尴尬的庐山机场

  10月22日11时,庐山机场偌大的候机厅里,只有一名旅客在这里逗留。一个小时前,北京—九江—厦门航班在这里经停,赵先生下飞机后发现,接机的朋友习惯性地开车在南昌昌北国际机场接机。

  当日上午,庐山机场只有这一个航班起降——庐山机场下机旅客15名,登机前往厦门旅客11名。这就是庐山机场当前面临的尴尬,候机楼是按年50万人次吞吐量设计的,候机厅容量为每小时300人次,实际上,二楼候机厅从未启用,一楼也只使用了三分之一。

  庐山机场是我省目前已运营的“一干五支”支线机场之一,但一直命运多舛,十余年间“四停四飞”:1996年6月18日正式通航,2000年2月9日因严重亏损停航;2002年8月9日引资复航,当年10月11日因亏损再次停航;此后整体移交给江西机场集团公司后,经过更新改造,于2006年7月7日复航,但因当时急于尽快开通航线,在资金准备不足的情况下开航,致使当月28日停航;2006年12月7日重新复航至今。

  自通航以来,客源不足一直是困扰庐山机场的首要难题。目前,庐山机场开通了至北京、上海、广州和厦门往返航班,北京经停九江至厦门每天一班,至上海、广州分别为每周二班。

  九江机场公司总经理姜忠元说,尽管省机场集团和九江市政府均对庐山机场给予了大力支持,但是,庐山机场长期难以摆脱困境,有其多重现实因素,如受机场跑道条件限制、一线城市空域资源紧缺等,而最为直接的影响,就是庐山机场先天地理环境不足。离昌北国际机场太近,仅1个小时车程,且全程高速,而从九江市区到庐山机场,也需要近40分钟。在航班数量、航线布局,乃至机票价格上,庐山机场都不如昌北国际机场,显而易见,难以摆脱昌北国际机场的“虹吸效应”。

  业内人士说,九江长运每天直达昌北国际机场的班车10多班,基本上都是满客发车,这还不包括接送旅游团队的大巴及公务客。相比较而言,庐山机场的辐射范围已经很窄,主要是辐射于九江市区、九江县和庐山,以及安徽宿松和湖北黄梅部分区域。而九江市都昌、彭泽方向旅客往景德镇机场,共青城、德安的旅客大多选择昌北国际机场。

  依山傍水未受益,“航旅融合”仍待破题

  无论是省内还是省外,支线机场大多定位为旅游机场,也就是作为旅游交通体系的重要组成部分。依庐山、傍鄱阳湖,周边有庐山西海、星子温泉等诸多景区围绕,位于庐山山脚下的庐山机场,自然也是把外来游客作为重要的客源群体。

  在省内井冈山、景德镇等支线机场从一线城市拉来大批游客的同时,庐山机场却长年鲜见旅游团队进出,机场和旅游业界均希望“航旅融合”并未出现。目前,庐山机场的主要客源是散客,以商务和公务客为主。

  今年1至9月份,庐山机场交出一份漂亮的“成绩单”——旅客吞吐量8.7万人次,为通航以来最好成绩。业内人士告诉记者,实际上,庐山机场对于九江当地的贡献值却在逐年下降。数据显示:2011年,机场全年吞吐量为8.5万人次,实际出港旅客4万人次,占比47%;2012年,全年吞吐量为7.3万人次,实际出港2.34万人次,占比32%;而今年1至9月份,实际出港仅1.39万人次,占比16%。由此可见,真正从庐山机场成行的旅客正逐年大幅度减少。

  据了解,在庐山机场目前开通的三条航线中,客座率最高的北京—九江—厦门航班,以过站模式经营。这弥补了初开航班在自身客源不足情况下,由长线客源弥补。但同时也带来了一些弊端,由于过站旅客客座率已经很高,致使九江进出港可供座位数非常少,票价居高不下,当地出行旅客大多选择多花20分钟前往南昌来的更实惠,旅行社也无法组团进行航班运作。

  因此,九江市出台了“航旅融合”的政策,进出庐山机场旅客可享受庐山门票7.5折、市内景点5折的优惠,但是,这还不足弥补机票的价差,自然也就效果不佳。旅游业内人士称,如上海、北京航线,旺季时甚至连票都买不到,票价也比进出昌北国际机场高一两倍,肯定就无法被市场所接受。

  九江天马国旅总经理刘乐说,仅就做大九江旅游产业而言,庐山机场就有其存在的价值。尽管机场与旅行社都想推动“航旅融合”,但双方都有心无力,因为机场仅有管理权,而没有给予旅行社激励政策的权力。他曾数次希望推动“飞机团”,每个航班预留一定数量座位,与航空公司商谈好后准备收客,结果航空公司的机票价格变了、机位取消了,旅行社自然也就逐渐丧失了推“飞机团”的信心。

  依托昌九一体化脱困仍困难重重

  10月10日,南昌、九江两市联合召开推进昌九一体化部门对接会,在两市达成的25项具体合作事项中,就包括了“昌北国际机场、庐山机场一体化,建设两市城区候机楼”等内容。

  姜忠元说,推动与昌北国际机场一体化,对于庐山机场而言是一次机遇,两个机场未来或许在技术、专业人才等方面实现共享,甚至与昌北国际机场可以同等享受航空公司机票价格优惠政策。未来甚至可以推动两地延伸的地面交通方式,实现“虚拟航班”的合作。庐山机场也能享受到昌九一体化相应扶持政策的支持。

  不过,业内人士认为,庐山机场要想依托昌九一体化战略脱困,仍然困难重重。当务之急是要破解一些现实难题,如鼓励包机业务,利用各方面资源挖掘潜在市场、培育市场,利用政府补贴资金盘活市场,促进航线尽快成熟,进入良性循环发展轨道。过站航线待运营成熟后,应要求增加进出庐山机场的座位数和票价优惠政策,培育九江自身市场,一旦市场成熟时,可考虑九江至北京、九江至厦门点对点执飞。

  据了解,由于跑道受限,能够用于庐山机场起降的机型数量将越来越少,这已经成为机场发展的瓶颈,迫切需要对跑道进行改造。业内人士认为,鉴于庐山机场目前存在军民合用、地理位置、设备老化等不利因素,设备更新改造等费用与新建机场相当,为了更好地服务于九江,建议当地考虑迁建新机场。

  九江当地网友也曾提出新建庐山机场,远离昌北国际机场的建议。网友“九江老曹”认为,由于庐山机场和昌北国际机场相隔较近,因此优势和竞争力不强。根据现有资料分析,长江以北地区,从湖北黄冈到安徽安庆,近400公里没有一个民用机场,长江以北的黄梅、宿松、望江、蕲春四个大县附近也无机场。因此,如果重新选址建设新庐山机场,能获得更大的发展空间。

  本报记者 郑荣林

  实习生 赵齐佩

 

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