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北京出租车综合治理引热议 “份子钱”能不能降?

2013年04月20日来源:人民日报编辑:陈剑锋我有话说

  北京“打车难”顽症难除,北京市有关部门公布了加强出租汽车管理、提高运营服务水平的意见,表示将在一两年内使“打车难”状况有明显改观,此举引发社会关注和各方热议。

  司机叫苦不迭,“份子钱”该不该降?

  北京出租车价格7年未调整,其间出租车收入只增加15%,行业吸引力下降,司机高峰时不愿出车,北京市交通委主任刘小明称,必须要理顺机制。

  “份子钱”是出租车最大的成本,通常占到司机总支出的50%以上。北京一家出租车公司负责人算了一笔账,公司收入的“份子钱”为每辆车5175元。成本和费用包括:折旧1200元;司机五险一金900元;福利费200元;油补520元……12项支出共4775元,扣除税费,利润率为5.8%。

  “这么点儿利润,比买银行理财产品收益还要低!”该公司负责人说。

  双方都在“喊冤”,事实究竟如何?长期从事出租车行业研究的传知行社会经济研究所研究员由晨立说,一些出租车公司根本未按照合同里写的落实职工的“五险一金”和各项福利保障。“按此估计,出租车公司的利润率在30%左右,属于暴利。”

  出租车司机怨声载道的,还有“份子钱”中每月1200元的折旧费。“一辆车子7万元左右的进价,一个月收我们折旧费1200元,2个司机一年就是两万多元,三年就抵一辆新车价格了,最后车子又不归我们,为什么要一直收下去?”

  “现行管理体制下,出租车行业陷入死局:的哥疲惫不堪,乘客‘全权买单’,唯独出租车公司稳赚不赔。”清华大学教授邢文训认为,应该降低出租车“份子钱”,减轻司机负担。“不能把全部成本都加在消费者头上。”

  北京市交通部门相关负责人表示,司机的“份子钱”不会上升,有可能进一步降低。

  供需明显失衡,牌照该不该放开?

  “解决打车难,一是要增加出租车供给,二是要降低管理费用。根本上还是要增加供给。”由晨立说。

  自从1994年北京市出租汽车管理局出台文件,停止批准新的出租汽车企业和个体经营者以来,出租车数量几乎没有增加。然而,北京市人口已经增长了一倍多,供需矛盾十分突出。

  据了解,北京市目前的出租车有国有、集体、联营、私营、股份公司和个体工商户等经营方式,总共有6.6万多辆营运车辆,驾驶员近10万人,其中个体工商户(不用交“份子钱”的)只有1157户,仅占百分之一。

  事实上,我国法律并未禁止个人经营出租车。据建设部和公安部1997年联合颁布的《城市出租汽车管理办法》,有关企业和个体工商户均可获得出租车经营权。然而,一些城市实际上是限制个体出租车发展的。

  “给自己打工不交‘份子钱’?想都甭想!”一位出租车司机说,“政府部门不放开牌照,无人受理此项业务,就是提着猪头也找不到庙门。”

  在国外大城市,虽然出租车经营采取公司制、个体工商户等多种经营形式,但个体所占比例较高,竞争较为充分。例如,纽约出租车44%是由大的代理行或出租车公司把车包租给有执照的司机,27%的个体出租车业主将车包给有执照的司机运营,29%的个体车主亲自驾车运营。

  又提涨价可能,司机有积极性吗?

  北京市交通委负责人说,北京市的出租车租价已经7年没有变过,其间上海、广州、深圳经历过一两次调整,而北京租价低直接影响了司机的运营积极性。

  部分受访出租车司机并不赞同。“涨不涨无所谓,涨价了,打车的少了,对生意有影响。”祥龙出租汽车公司一位姓甄的师傅说。

  专家认为,增加出租车供给,降低管理费用是缓解“打车难”的重要途径,而限制需求的办法并不可取。

  “从世界出租车行业管理来看,没有一个国家和城市把出租车定位于上下班通勤工具的,这不是出租车的任务,而是公共交通承担的任务,在改革出租车运营的同时,还需要提高公共交通的承载力。”北京交通大学教授姚恩健说。

  由晨立等专家指出,通过涨价可以抑制和减少打车需求,但不能从根本上解决“打车难”问题,而解决这一难题,必须打破现有利益格局。(记者赵仁伟、李志勇、刘元旭、刘敏)
 

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