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北京地铁2元票价背后:每年财政补贴100亿元

2013年06月13日来源:第一财经日报编辑:陈剑锋我有话说

  陈姗姗 方海平

  [ 有了政府的财政支持和补贴,可以说这三家公司都不亏损,“要说亏,亏的也是政府,当然,地铁周边地段带来的升值,也是政府或开发商受益。” ]

  “地铁和公交一样,定价不是市场化,可公交只要买车就可以运营,地铁还要挖地、拆迁,地上部分还不由你来开发。”

  当被问到北京地铁是否盈利时,北京市轨道交通建设管理有限公司(下称“轨交建设公司”)的总经理丁树奎用这番话委婉道出地铁投建和运营面临的尴尬。“盈不盈利看你在哪个盘子里算账,政府每年的持续补贴肯定是需要的,但地铁修建带来的周边地段物业的升值,也是立竿见影的。”

  如今,全国数十个城市都制定了雄心勃勃的轨道交通发展规划,如此大规模的投资建设,一方面需要强大的资金支撑,另一方面也是对地铁运营方式和安全管理水平的一大考验。

  然而,投资、建设、运营地铁的主体,到底是公益性还是商品性,是耗资巨大的地铁建设运营商以及地方政府,不得不面临和解决的问题。

  三公司负责投、建、运

  北京,在地铁投建和运营方面,可算全国城市的“老大哥”。截至2013年,北京市运营着17条轨道交通线路,运营总里程达到456公里。

  丁树奎所领导的轨交建设公司,就主要负责北京地铁的建设。不过,轨交建设公司并不负责建成后的地铁运营,也不拥有地铁相关资产,它只相当于北京市基础设施投资有限公司(下称“京投公司”)的代建方,在政府批准一条地铁的投资概算后,京投公司需要为这笔概算筹集资金,再按照一定的比例额外支付给轨交建设公司建设管理费,后者则在“控制成本、保证安全”的原则下,根据实际建设费用情况“多退少补”。

  而在地铁建成后,主要负责运营的也不是轨交建设公司和京投公司,而是北京市地铁运营有限公司(下称“运营公司”),这家北京市属独资公司的运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等,经营的线路包括北京地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号线、奥运支线、机场线等。

  传统模式下,作为“业主”的京投公司,需要向运营公司支付运营管理服务费用,当然,由于北京市实行乘坐地铁一律2元的一票制,评估单票运营成本后与实际票价收入之间的差额,也需要政府来补贴给运营公司,以使运营公司基本达到盈亏平衡。

  如此看来,北京地铁的建设和运营资金,主要来自京投公司,亏损似乎也主要会由这家公司承担。不过,这家同样是北京市属的独资公司,每年可以获得北京市政府划拨的地铁专项资金,用于支付地铁新建和运营的投资与补贴,以及为新建进行的贷款等融资的还本付息。

  “由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价,票价的支持只能占全部地铁投资的10%~30%,每年政府补贴力度很大,以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金,随着地铁建设的铺开,这个数额预计会进一步增加。”负责北京地铁投建的一位业内人士告诉《第一财经日报》记者,有了政府的财政支持和补贴,可以说这三家公司都不亏损,“要说亏,亏的也是政府,当然,地铁周边地段带来的升值,也是政府或开发商受益。”

投建容易运营难

  北京地铁投建和运营的传统模式,其实也是全国各地地铁建设和运营模式的缩影,只不过为了更加专业分工,北京地铁的建设、投资、运营方已经分拆为三家公司,而很多地方目前还是由一家地方国有公司操作。

  和高铁一样,乘着“4万亿”的东风,城市轨交建设近两年也是“大干快上”。迄今为止,国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划,已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里,可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里,与以往40多年的投运总里程相当。

  而且,中东部地区的城市轨道交通已经在向二三线城市蔓延,全国省会级城市中,仅有拉萨、西宁和银川未公布城市轨道交通发展规划。

  “国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿,但是更大的消耗还是在营运这块,营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。”香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉对本报记者指出,地铁运营不是一年两年的事,如果这么大的费用只由政府补贴,其实是很难持续的。

  “特大城市或一线城市由于人多车多,交通拥挤,且具备一定的经济实力,确实应该大力推进地铁建设,但一些财力一般、客流量不多的二三线城市,也盲目投建地铁,在经济增长放缓甚至下滑后,一旦银根紧缩,很可能对地方财政和金融体系带来巨大的风险。”上述业内人士指出,此外,政府部门如果在项目中实际承担经营者和监管者双重角色,很可能使地铁在投建和运营中出现政企难分、激励约束机制弱化等问题。比如,国有地铁公司可能没有动力减少成本、提高服务,有的甚至担心经营太好,下一年政府补贴会减少。

 

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