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近九成受访者直言高速收费已成出行重负

2013年08月27日来源:中国青年报编辑:陈剑锋我有话说

  漫画:张建辉

    国家行政学院教授张孝德认为,目前高速公路的高收费已经限制了我国整体经济和产业的发展。作为准公共产品,高速公路对社会的生活、运行成本的影响是全覆盖的,一个关卡多收1块钱,因此引发的乘数效应可能会导致整个公共成本成倍上升。

    高速公路让人们出行越来越方便,但一上路就遭遇频繁收费却让许多人头痛。我国现行的《收费公路管理条例》虽已明确规定了各类公路的收费年限,但也有人反映,很多公路不仅违规增置收费站,还存在收费里程“注水”和超期收费的情况。

    近期,中国青年报社会调查中心通过搜狐网和民意中国网,联合发起的一项网络调查(2555人参与)显示,95.0%的受访者感觉身边的收费站很多,89.6%的受访者直言高速收费已经对出行造成了严重负担。

    “从太原去浙江,光过路费就要1000多块钱”

    王延(化名)经营着一家饮品企业,平时会到全国各地拓展市场。他觉得,公路高收费给他带来了很大负担。“我从太原去浙江,光过路费就要1000多块钱,而且全国各地也不一样,江浙一带尤其贵,山西这边每公里4毛钱左右,到了江浙可能要5毛多。”王延觉得,高速路作为国家基础建设,应该在收回成本后造福于民、停止收费,可是现在有的地方政府把它当成收入来源,不管是否到期,仍强制征收。“对我们这样的快速消费品行业来说,运输成本的负担太重了。”

    国家行政学院教授张孝德认为,目前高速公路的高收费已经限制了我国整体经济和产业的发展。作为准公共产品,高速公路对社会的生活、运行成本的影响是全覆盖的,一个关卡多收1块钱,因此引发的乘数效应可能会导致整个公共成本成倍上升。“具体而言,一方面,高收费增加的流通成本会使得居民消费成本增高,影响居民的生活水平;另一方面,高收费还对驾车旅游等产业也影响很大。”

    “受到高速路高收费影响最大的其实是农民。农产品、原材料运输往往是按吨位收费的,在公路运输中占很大比重。同样的白萝卜,当地的生产成本可能只有5分钱,但运输成本却是生产成本的2~3倍,一些地方的农产品经常因为运输成本太高越卖越赔,最后只能烂在地里。”张孝德表示。

    我国的高速公路收费目前存在哪些问题?调查中,“收费过高”(78.0%)、“超期收费”(77.1%)和“收费期限不公开”(66.1%)被受访者提及最多。其他还有:“收费用途不明确”(65.1%)、“收费站太多”(52.6%)、“收费主体不清楚”(46.5%)、“收费公路权益违规转让”(43.3%)、“同一路段重复收费”(27.9%)等。

    73.4%的受访者反映没有看到本应公示的高速路收费标准和收费期限等信息

    据了解,2004年开始施行的《收费公路管理条例》显示,我国收费公路分为政府还贷公路和经营性公路两种。前者除国家规定的路段外,最长收费期限不得超过15年;后者的收费期限为25年,部分收费公路因免费政策影响还可延长收费。收费期限届满后,必须终止收费。

    按道理说,既然国家对高速路的收费有明文规定,高速路的经营者就应该将相关信息公之于众,接受公众监督。可是,调查中发现,73.4%的受访者反映平时并没有看到本应向社会公布的高速路收费标准和收费期限等信息。

    “从1990年通车开始,西临高速已经收费20多年了,为什么还在收费?”据陕西渭南的冯军先生介绍,西临高速是我国西部的第一条高速路,西起西安市,终点为临潼县城,总长度不到24公里。1996年,西临高速以约3亿元成本让渡给一家广州公司经营,光是2000年到2010年,路费就收了10多亿元,但现在仍然在收费。

    李欣莉是一所大学的体育老师,很喜欢自驾游。她直言,现在许多高速路的收费很贵,一趟自驾游下来,费用都相当于跟旅行团了。有的时候遇到了新修的大桥,还要再多交一些钱。“因为我国高速公路的修路模式大多是先贷款再建设,收过路费可以理解,但要信息透明,要让老百姓知道依据什么在收钱、收了多少钱、钱花在了什么地方。”

    91.9%的受访者主张应将收费主体、标准和期限等信息做成公告牌,竖立在高速路显著位置

    对于如何规范高速路收费,接受调查的受访者首选“公布公路日常收支情况,加强社会监督”(79.6%),其次是“加强社会监督”(64.6%),排在第三位的是“要限制地方政府对公路收益的切割”(62.7%)。其他还有:“相关部门要加强监管和专项清理”(52.1%)、“改变‘贷款修路、收费还贷’的修路模式”(50.5%)、“避免高速公路的过快建设”(15.5%)等。

    调查中,91.9%的受访者主张应该将收费主体、标准和期限等信息做成公告牌,竖立在高速公路显著位置。

    中国城市规划设计研究院城市交通所所长赵杰认为,对于高速公路收费,要依据公路的不同功能区分对待。现在很多高速公路已经深入城市内部,比如首都机场高速,目前承担的主要任务不仅是对接航空港,也是顺义新城连接市内的主干道,如果全部免费,车辆拥堵,势必会影响出行的准点率。

    “现在一些政策的制定者对公共产品的使用缺乏基本概念。”赵杰说,高速路按规定年限收回投资成本后,道路的养护和改造也需要资金支持。收费可以,但一定要保证信息的公开透明,告知公众资金用途。比如,可以用来补贴公共交通和轨道交通等,从而形成良性的使用结构,而不该把钱花在再造第二条、第三条高速路上。

    在张孝德看来,目前的高速公路几乎已被利益集团捆绑,如果没有国家力量的介入,很难改变这种格局。对于存在的问题,应该从以下几个方面着手解决:第一,对于已经完成收费、收回成本的公路,要集中清理;第二,要在某些时间和地段开放免费通行路段,让大家感觉到高速免费是一个必然趋势;第三,我国目前的高速公路建设已经基本满足日常运行需要,新修路段不宜采用以往那种借贷融资的方式,而应由国家合理规划投资,注重公路运营和使用的效率。

    “除了按照合同规定,适时收回、调整权益主体外,有关部门还要定时、定点加强对高速路的审计,这样就有助于公开信息和加强监督,有纠正和调整才能遏制不合理收费。”张孝德说。
 

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